2026年4月30日，沃尔夫斯堡。

大众汽车集团CEO奥博穆在季度财报电话会上说了一句话，迅速被路透社、彭博社等多家外媒争相报道：

“在工厂进行联合生产是减少产能、降低成本的‘聪明的解决方案’。”

他口中的“联合生产”，对象是中国车企。

这位欧洲最大汽车制造商的掌门人，正在向布鲁塞尔法案试图限制的“第三国竞争者”发出邀请——来欧洲吧，用我的工厂，造你的车。

同一天，大众交出了一份令人揪心的财报：

一季度营业利润同比下降14.3%，利润率跌至3.3%。这个数字，已经低于维持长期产业投资所需的临界线。

中国市场交付量暴跌14.8%，两家德国工厂已经停产。

据大众与劳资委员会达成的协议，到2030年将在德国裁减数万个岗位（多家媒体报道为3.5万个左右，但官方尚未最终确认）。

这不是“背叛”，这是求生。

一、欧洲的两条战线：布鲁塞尔在筑墙，企业却在找缺口

就在大众CEO做出上述表态的同时，欧盟针对中国技术的两道防线正在加速推进。

3月4日，欧盟委员会正式提出《工业加速器法案》。

法案聚焦四大战略领域，设定了严格的本地化含量要求和技术限制条款，力争到2035年将制造业占GDP比重从14.3%提升至20%。

几乎是同一时期，欧盟《网络安全法》修订草案也在推进，计划逐步淘汰关键零部件和设备。

更早的2024年10月，欧盟已对中国产电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，为期五年。

布鲁塞尔的政治公式非常清晰：

关税限制产品进口，法案限制技术与资本，网络安全法限制核心零部件。

三层壁垒叠加，试图将中国的影响挡在欧洲工业体系之外。

然而现实却给出了相反的答案：

关税没能挡住比亚迪在欧洲的销量激增——比亚迪3月在德国销量同比暴增327%至3438辆。

法案还未落地，欧洲车企已经主动向中国伙伴敞开了大门。

二、最真实的困境：欧洲自己搞不定了

要理解大众为何“开门”，得先看清一个残酷的事实：

在决定汽车未来的几个关键环节上，欧洲已经无力独自支撑。

首先，是电池。

全球锂电池市场中国占比约82%，欧洲本土明星Northvolt已经破产。

想要电动车，就得用中国的电池——这不是选择题，是填空题。

其次，智能驾驶算法。

中国的复杂路况积累了海量独有场景数据，欧洲无论在数据规模还是场景多样性上都远远落后。

奔驰已经与Momenta深度合作，大众持有小鹏约5%股份联合开发电子电气架构，宝马同样将智驾方案托付给中国伙伴。

其三，芯片和传感器。

地平线已发布5纳米STARRY 6P芯片，单颗算力650 TOPS；欧洲在车规级AI芯片领域几乎没有有竞争力的本土供应商。

某种意义上，这不过是欧洲“AI困境”在汽车行业的一个缩影。

斯坦福大学2026年AI Index报告显示，2025年全球“值得关注”的人工智能模型中，美国发布50个，中国30个，欧洲仅有2个。

谷歌前CEO施密特直言：若不加大投入，欧洲将很快发现自己依赖中国AI模型。

欧洲车企如今面临的已不是“是否依赖中国”的选择题，而是“依赖程度多深”的问题。

三、绕不开的门槛：《工业加速器法案》的核心逻辑与死结

这部法案的逻辑看似严密，却从一开始就埋下了一个结构性的死结。

它设置了这样的门槛：

投资者所在国在拟投资行业的全球市场占比超过40%，且单笔投资规模超过1亿欧元时，相关项目须满足6项核心条件中的至少4项——包括外资持股不超过49%、强制知识产权和技术许可、欧盟本土员工占比不低于50%等。

中国在电池、光伏、电动汽车等领域全球产能占比均超过60%，因而成为法案“精准命中”的唯一对象。

4月24日，中国商务部向欧委会正式提交评论意见，指出该法案构成“严重的投资壁垒和制度性歧视”，并表示如欧方无视建议，中方“将不得不进行反制”。

但法案最棘手的问题还不是中方的反对——

而是它要“保护”的对象，早已长在了它要“限制”的供应链之上。

大众、奔驰、宝马在算法、电池、芯片、智驾等所有法案试图“保护”的核心环节上，已经与中国供应链深度绑定。

切断这些合作，欧洲车企的技术迭代路径将急剧收窄，研发周期从中国企业习以为常的12至18个月，瞬间跌回欧洲惯常的5至7年。

法案的名义是“保护欧洲工业”，执行的后果却是“锁死欧洲工业”。

这就是那个最初的死结。

四、大众的三条预设方案：在限制与生存之间找缺口

奥博穆之所以称其为“聪明的解决方案”，是因为它不是在政治逻辑的边缘寻找缝隙，而是从根本供给端改变了博弈条件。

方案一：绕开关税与本地化要求。

将中国研发的车型直接在欧洲本土组装——“欧盟制造”的标签自动规避了关税壁垒和本地化含量要求。

奥博穆明确表示，大众正在研究将与中国合作伙伴（上汽、一汽、小鹏、地平线）共同开发的车型引入欧洲市场的可能性。

方案二：利用欧盟成员国的内部分裂。

欧盟从来不是铁板一块。

法国、意大利支持法案；德国、荷兰、瑞典明确反对；捷克、爱沙尼亚、芬兰等9国曾联名致信表达反对意见。

波兰投了赞成票，随后失去了零跑的生产机会；西班牙投了弃权票，却获得了零跑B10在萨拉戈萨工厂的生产权；德国投了反对票，如今正收获比亚迪在大众德累斯顿工厂的投资洽谈。

大众的产能共享，正是把合作落地在那些“门开着”的成员国。

方案三：让中国车企直接走进欧洲工厂。

这最具突破性。

奥博穆在分析师电话会上表示，大众正在与现有的中国合作伙伴讨论在欧洲利用闲置产能的机会。

小鹏已经在奥地利通过麦格纳斯泰尔进行欧洲组装，同时与大众在北京联合开发电子电气架构。

一旦大众欧洲工厂向小鹏开放产能，这种“中国技术+欧洲组装”的模式将实现从技术合作到制造嵌入的闭环。

这三条方案覆盖了法律规避、空间套利、技术-制造闭环三个层级，形成了一条从低到高的“破局阶梯”。

大众此刻并未明确宣布会走到哪一步，但三个可能性——或者它们的某种组合——已经是摆在桌面上的现实选项。

五、从大众到欧盟：三个值得追踪的观察点

法案目前仍处于提案阶段，尚未进入最终审议。

而大众的“产能共享”方案，正在倒逼布鲁塞尔做一道选择题。

观察点一：欧盟会不会干预大众的做法？

欧盟层面的外商投资审查修订框架预计于2026年夏季生效。

但该框架主要针对外资收购欧盟企业的场景，对于“欧盟企业主动将闲置产能出租给中国合作伙伴”这类经营层面的安排，是否在其规制范围内，本身就存在法律争议。

奥博穆对此有清晰预判。他在电话会上回应外界担忧时表示，大众只是在寻找填补产能的“聪明方案”，不是“配合中国企业抢占欧洲市场”。

观察点二：如果欧盟试图禁止，法律依据和博弈空间在哪里？

这正是双方未来最关键的博弈场域。

从法律角度看，欧盟要禁止大众向中国车企出租闲置产能，至少面临三重障碍：

第一，欧盟法保障企业在一定限度内自主安排产能利用的权利；

第二，相关审批权主要掌握在成员国手中，27国必须达成广泛共识才能通过有约束力的禁令，而支持法案的成员国仅约6个；

第三，新修订的外商投资审查框架对于“反向场景”——欧盟企业主动邀请外国合作伙伴使用其产能——缺乏明确的规制工具。

三个障碍叠加，欧盟在法律上面临着“有想法、无工具”的尴尬。

观察点三：如果欧盟默认放行——最省力也最讽刺的解法。

如果法案最终文本生效，执行上却对大众等企业的产能共享方案“睁一只眼闭一只眼”，那么真实的局面就是法案的“软着陆”。

它将以“欧盟原产”优先、“技术主权”强化的姿态存在，但实质性约束力只适用于那些尚未深度嵌入欧洲工业体系的中国企业。

而一旦中国企业通过大众等欧洲巨头的工厂进入了欧洲腹地，法案就变成了一个“名义上存在、实际上空转”的框架。

政客保住了话语体面，企业拿到了生存空间——各取所需，互不拆穿。

六、如何收场：欧盟的三个选项

摆在布鲁塞尔面前的，不是“赢”或“输”的选择，而是三个不同程度的“疼”。

选项一：严格执法，阻止产能共享。

这是最符合立法初衷的方向。但代价呢？

大众年产能已从1200万辆缩至约900万辆，55%的平均产能利用率意味着近一半的工厂在空转。

如果欧盟阻止大众与中国车企共享产能来盘活这些闲置资产，大众将被迫更大幅度地关厂、裁员、削减欧洲产能。

不仅是大众——斯特兰蒂斯同样在与中国东风汽车洽谈共享生产设施。

阻止产能共享，不是“把中国车挡在门外”，而是“把欧洲工厂的电闸拉掉”。

选项二：有限度放行，但附加严格条件。

这可能是最现实的中间路线。

欧盟可以要求大众在产能共享中保持对核心技术和生产流程的控制权，或对生产车型的类型和销售区域设置限制。

但此路径在执行上高度复杂：需要在工业现实与政治红线之间划出一条清晰的边界，而这条边界本身就是法律争议的滋生地。

结果可能是，大众将更多战略重心转移到成员国“门开得更大”的地区——匈牙利、西班牙这些主动拆墙的地方，将提前获得锁定中资和就业的先发红利。

选项三：默认放行，维持名义上的“自主”，实质上的“务实”。

这是最省力、也最具黑色幽默意味的结局。

法案以文字形式存在，执行中却留下足够的缝隙让企业穿行。

最终，名义上的“欧盟制造”高墙仍然矗立在纸面上，但墙内已经跑出了好几条隧道：

巴斯夫在湛江运转着，宝马的核心电池产能在沈阳运转着，大众的欧洲工厂正同时为欧洲工人和中国合作伙伴服务。

这或许就是欧洲“精神分裂”的完美结局——政客与企业家各自找到自己的逻辑自洽。

七、一条隐藏的出路：比亚迪与德累斯顿的信号

在大众释放信号的同时，另一条更加深层的路径正在成形——它比大众的“产能共享”走得更远一步。

就在大众财报当天的4月30日，多家媒体报道称，比亚迪已就接管大众德累斯顿“玻璃工厂”部分产能展开谈判。

据报道，比亚迪计划利用这座工厂的近一半空间生产电动汽车，其余部分则与萨克森州及德累斯顿工业大学合作改造为创新中心。

德累斯顿工厂原在2025年底就已停产ID.3车型，年产量仅约6000辆，雇佣约200余人。

比亚迪选择这里作为德国制造基地，可以同时获得三重收益：

规避17%的反补贴关税和10%的标准关税，获得“德国制造”的品牌背书，以及进入欧洲最大汽车市场的战略跳板。

如果这笔交易最终落地，“中欧产能合作”将从巴斯夫式的“中国企业来欧洲建厂”和大众式的“欧洲工厂为中国合资方开放”，进化到第三个层级——

像比亚迪进入大众德累斯顿工厂这样，直接在欧洲腹地形成“中方管理、德方配合、本地制造”的深度嵌入模式。

更耐人寻味的是，德国在2024年欧盟对华电动车关税投票中投了反对票，这一立场在北京被视为相对友好。

比亚迪选择德国作为下一个生产基地，本身就是“用脚投票”的政治经济学——中国产业链在哪里找到政策环境最友好的欧盟成员国入口，投资的天平就倾向哪里。

八、结语

站在三至五年后的时间节点上回望，布鲁塞尔可能会发现一个尴尬的事实：

巴斯夫已经在湛江运转了。

宝马的核心电池产能已经在沈阳就位了。

大众正在墙的这边开门，邀请墙外的人走进来。

斯特兰蒂斯正与东风谈着共享工厂。

而比亚迪，可能已经在德累斯顿用着大众的工厂，造着比亚迪的车。

三个层次的“进入”——从技术合作到产能共享，再到中国车企直接运营欧洲工厂——都指向同一个方向：

欧盟试图通过法案保护的那种“纯粹的、不依赖中国的欧洲工业”，很可能已经是一个不再存在的旧世界。

而那些仍在试图用几纸法案来决定几十亿欧元投资流向的政客们，或许应该在关上大门之前，先看一眼自己的工厂里还剩下什么。

毕竟，企业跟着市场和供应链跑，不跟着意识形态跑。

而选择开门的人，从来不是被逼的——是算过的。